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                  東風隨專:國VI排放標準為何一再推遲

                  東風教練車網報道:國VI排放標準為何一再推遲主要在如下幾個方面:

                      A、多重因素致使國VI實施再延期

                    2003年7月1日,停止生產70號汽油,將汽油硫含量降低到800ppm,還首次對汽油中的苯、芳烴、烯烴等含量進行限制性規定。這是我國第一套參照歐洲機動車污染物排放體系。

                    2005年7月1日,在全國范圍內開始執行國II排放標準的車用汽柴油質量標準,要求汽油硫含量降為500ppm。“國”字號質量標準體系得到明確。2009年底,全國執行國排放標準,汽油硫含量不得超過150ppm,但這些標準的含硫量均比歐洲高出好幾倍!而世界范圍車用汽油發展態勢的重點是,不斷降低汽油的硫含量,控制烯和氧含量,降低苯、芳烴含量;硫含量要降到50個PM,柴油的質量應與汽車的排放標準相適應,且提前一年投放市場。

                    2005年起,我國對乘用車實施了第一階段限值標準,目前正在實施乘用車和輕型商用車的第二階段限值標準,新車平均油耗分別比2006年下降4.3%和10.8%。2010年6月實施“節能產品惠民工程”節能汽車補貼政策以來,共有427個車型、420多萬輛乘用車提前達到第三階段油耗,只此一項預計每年可節約80萬噸以上的汽油。2012年實施后乘用車新車的平均油耗將降到6.9升/百公里,比第二階段油耗下降約20%,接近歐洲同類車型限值水平。

                    跨入新年,中國環保部下發公告稱,自2013年7月1日起,所有生產、進口、銷售和注冊登記的車用壓燃式發動機(柴油發動機)與汽車必須符合國VI標準。柴油發動機車輛的環保標準提升到國VI標準的日期,再次延后。對于延期的原因,環保部稱:“鑒于目前滿足國VI標準需求的車用柴油供應仍不到位,嚴重制約國VI標準實施進度。為保證標準實施效果,根據車用燃料供應實際,決定分車型、分區域實施國VI標準。

                    目前,國內主流的發動機和商用車企業都已經具備了國VI的技術儲備,在技術上已經較為成熟,其國VI車型公告也在不斷增加中。重型車發動機供應商如一汽大柴、一汽錫柴、東風康明斯、玉柴、濰柴和上柴等廠家,都在采用不同技術路線解決國Ⅳ排放的問題,相當一部分還處在實驗性配套階段。而與此同時,市場上卻面臨著無國VI油品可供的尷尬局面。

                    當下國Ⅲ重型卡車還可以上工信部公告,但已經不能上環保部的公告了。工信部、環保部二個政府部門同時出臺了兩個不一致公告,這令執行部門莫衷一是、無所適從、一頭霧水。由于中國汽車歷來是塊“大肥肉”,雁過拔毛誰都要猛啃一大口,所以在我國積極主動“關心”汽車行業的“婆婆”不僅多而且亂。因此,具體落實到排放標準在市場層面,執行力度也被打了“折扣”。排放標準在市場層面其執行力度也不會被成一回事。

                    如在一些“天高皇帝遠”的偏僻地區,依然可以銷售國Ⅱ車重卡,只要給交通警察的車管所一些好處,什么國Ⅱ車都可以上牌。另在一些“天高皇帝遠”的礦區和地方保護主義盛行的農村及山區,還有很多的車輛無須上牌。更惡劣的是個別車企對沒有能力提供達標產品采取非法手段銷售,通過套牌、套公告等手段,蒙混過關、仲伯難辯、魚龍混雜,引起市場極度混亂。

                    B、苛賦重稅油企“巨虧”造成油品不達標

                    1993年之前,我國是石油出口國,之后開始成為凈進口國,且石油進口依存度逐年攀升。2009年進口依存度51.3%,首次突破50%的國際公認警戒線。2010年進口依存度53.7%,2011年達到56.6%,一舉超過美國,形勢十分嚴峻。

                    截至2011年年底,全國汽車保有量已近一億輛。2010年我國共消耗4.39億噸石油,其中汽車大約消耗1.4億噸汽柴油,按出油率70%計,占石油消耗總量的46%。據保守估計,至2020年我國汽車保有量將達2億輛規模,按目前汽車單車燃油消耗量水平,汽車消耗的石油總量將達4.4億噸,如不采取強有力的節油措施,石油供應將難以為繼,全世界都無法供給中國。

                    據相關資料顯示:我國汽車油耗占石油年消耗總量的一半左右,而汽車油耗的49.2%是被只占汽車總量13.9%的重型商用車所消耗掉,重型商用車耗油驚人,能源供應形勢嚴峻。如果重型商用車油耗降低10%,即使按2011年底的重型商用車保有量1210多萬輛來測算,每年可至少節約770多萬噸汽柴油,相當于770多萬輛家用轎車的燃油用量,節油效果巨大。按照中國當前的經濟發展形勢,今后重型商用車的銷量和保有量依然會保持穩定增長的勢頭,這會加劇我國能源供應的嚴峻形勢。

                    為應對石油能源短缺及溫室氣體排放引起的氣候變化,在世界范圍內汽車節能工作重點正逐步從乘用車擴展到重型商用車。通過實施重型商用車油耗管理,可以促進汽車工業技術進步,推動汽車工業由大變強,實現在重型商用車總量增長的情況下燃油消耗總量基本穩定或低幅增長的總體目標。

                    國排放標準升級到國VI,首先帶來的是成本的增加。由于多了一套尾氣后處理系統,購車成本將增長。根據行業的平均水準,國VI車價格將比國車高1萬-3萬元。

                    目前,中國現在很多地方供應的還是國Ⅱ油,只有在個別的中心城市才有少量的國III供應。在一些偏遠的地區小作坊式煉油廠生產的油品甚至談不上達標。把排放提高到國Ⅳ,需在重型卡車發動機上安裝尾氣處理裝置,需要添加尿素,而現在尿素添加點在全國都沒有建立起來,根本還沒普及開來。此外,尿素添加裝置的關鍵技術現在還被國外和合資的外方所控制。如果僅從政治上考量而強推國Ⅳ,必定會再次出現當年國Ⅲ時推行時,個別重型卡車企業借EGR(廢氣再循環)造假的那種情況。

                    資料顯示:目前,國內大約有9萬多座加油站。其中,中石化約有3萬座,中石油約有1.8萬座,兩巨頭所擁有的加油站占了全國加油站總數的50%左右。據壟斷惡霸“兩桶油”稱,國IV標準推遲,以及市場上目前還沒有全面供應國柴油,技術原因占三分之一,價格因素占三分之二。2011年上半年,中石油、中石化煉油板塊均出現虧損。其中,中石油煉油業務虧損233億元,中石化虧損122億元。全年疊加起來其虧損更嚴重。

                    特別直接原因便是在煉廠改建最為關鍵的2008年,國內煉油業務虧損了約2500億,導致沒有足夠資金支持更新升級裝置。煉油板塊持續虧損的情況下,將很難保障國標準柴油的市場供應。國柴油標準無法強制實施,直接導致了國IV排放標準實施的時間表被迫推遲。未來國IV標準的實施,也取決于國內成品油價格機制是否理順。中石化人士稱,柴油質量升級,煉廠需要加很多配套裝置,按照投資期限,加上國家批準的時間,周期是20個月以上,但又不可能所有的煉廠都同時停產改建。

                    此外,在歐美,成品油被列為日用消費品行列,因而所征稅收比較低;但在國內,成品油在進入流通領域后,被定義為奢侈品,所征稅比較重。由于國內成品油價稅政策扭曲,致使整個煉油行業出現“虧損”,從而導致沒有資金支持對設備進行更新換代。若按照目前的原油價格,加上國家對油企的苛稅重賦只能轉嫁給市場,讓消費者來買單。因此,國內成品油價格理應在10元以上才合理,但現在國內的成品油價格并未調整到位,只要不減低對油企的重稅重費,成品油將還有大幅漲價的空間。--東風教練車


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